Die von der Motor-Handelsgesellschaft, Berlin W15, Kurfürstendamm 220, vertriebenen Motag wurde auf Grund des von Ing. J. Schneeweiß konstruierten Fahrgestells aus Elektron-Leichtmetall als "Einguß-Zweirad-Auto" bezeichnet.

Sie wurden mit 514-, 642- und 804 cm³- Parallel- Zweizylinder-ohv-Motor mit Luft- und Wasserkühlung angeboten.

Diese ungewöhnliche Konstruktion konnte sich jedoch nicht durchsetzen.

Curt Hanfland:

Das Motorrad und seine Konstruktion

MOTAG – Das „Einguss-Zweiradauto“

Ein Beispiel für die Verwendung von Leichtmetallguss zeigt das Einguss-Zweiradauto, das in Fig. 503 wiedergegeben ist. Der Vorderteil des Radkörpers besteht aus einem helmartig gegossenen Halbhohlkörper, der den Vorderkotflügel bildet, die Vorderradnabe fasst, Abfederungsvorrichtung und außerdem die Lenkvorrichtung enthält. Dieser Teil ist in einem Stück gegossen. Der Hauptrahmen setzt sich aus einem starken, in einer rechten und einer linken Hälfte gegossenen Unterteil zusammen. Diese Stücke sind auf geschliffener Fläche mit wenigen Bolzen zusammengeflanscht. Die seitlichen Gitterträger bilden die Brücke zu dem Gussstück des Hinterradkörpers, mit dem sie ebenfalls verflanscht sind. Es besteht der gesamte Rahmen also aus sechs Gussteilen, die durch Bolzen miteinander verbunden sind. In dem vorderen Teil des Hohlkörpers befindet sich der Benzintank, entgegengesetzt der Fahrtrichtung ist der durch einen Deckel abgeschlossene Werkzeugkasten. Unmittelbar unter dem Sitz lagert der Kühler des Motors, sofern ein wassergekühlter Motor zur Verwendung gelangt.

Direkt an den Hauptrahmen angeflanscht ist der in zwei seitlichen Hälften gegossene hintere Kotflügel, er nimmt die Hinterradnabe auf, außerdem in seinem oberen Hohlraum mittels Deckel verschließbar, einen geräumigen Behälter. Der Deckel ist an seiner unteren Seite gepolstert und dient umgedreht als Soziussitz. Wie der Konstrukteur betont, ist er zu dieser eigenartigen Rahmenausbildung geschritten, um an Arbeitszeit zu sparen. Ob nun dieser Rahmen besonders billig wird, trotzdem in der Rahmenfabrik an Arbeitslohn gespart wird, ist fragwürdig. Die bruch- und rissfreie Herstellung der einzelnen, immerhin beträchtlich großen Gussstücke dürfte schwierig sein, jedoch, wenn dies auch mit einem äußerst geringprozentigen Ausschuss möglich ist, so dürfte erst eine Bewährung in der Praxis das rechte Wort sprechen. Immerhin ist die Idee an sich zum mindesten originell und dürfte Wege zeigen, die für den Bau von Schwergewichtmaschinen nicht unbeachtet gelassen werden dürfte. Die Schwergewichtmaschine, wie bereits früher erwähnt, bedarf eben einer besonderes vorsichtigen Konstruktion, nicht zu schwacher und nicht zu starker Rahmendimensionierung. Es ist in dieser Ausführung am krassesten zum Ausdruck gebracht, dass die Schwergewichtsmaschine eher sich dem Einspurauto nähert, als die bisher üblichen und aus der Entwicklung sich ergebenden normalen Motorradkonstruktionen. Dies bezieht sich in ganz bevorzugtem Maße auf den Rahmen.